La faillite d’Air Afrique, en 2002, a laissé un goût amer. Pourtant, le secteur du transport aérien s’extasie devant les perspectives qu’offre le ciel africain : en 2018, le trafic passager y a crû de 6,5 %, selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Si le continent ne représente que 3 % du trafic passager régulier international (contre 37 % pour l’Europe), le marché est prometteur, du fait de l’urbanisation rapide et de la croissance de la classe moyenne. Signe qui ne trompe pas : l’avionneur américain Boeing estime que le continent aura besoin de 1 190 gros-porteurs supplémentaires ces vingt prochaines années ! Reste qu’en attendant la concrétisation de ces faramineuses perspectives, le trafic aérien intra-africain demeure insignifiant. Un coup d’oeil sur Flightradar, le site qui visualise les vols en temps réel, suffit pour s’en convaincre : comparé au reste du globe, le ciel africain paraît vide ! « Tous les pays n’ont pas forcément besoin d’échanges, constate Didier Bréchemier, spécialiste du transport. Pas de demande, pas d’offre, donc pas de marché », résume-t-il. Pour les compagnies reines qui se disputent les cieux, le trafic intra-africain a néanmoins le mérite de drainer des passagers vers les hubs, ces aéroports pivots connectés au monde. À ce jeu, Ethiopian Airlines « se positionne plus que jamais comme le phare de l’aviation africaine », analyse le journaliste camerounais Romuald Touembou Ngueyap, rédacteur en chef du site spécialisé dans l’aéronautique en Afrique NewsAero. De fait, la compagnie nationale éthiopienne place partout ses pions : « Déjà actionnaire chez Asky Airlines et Malawi Airlines, Ethiopian Airlines a récemment acquis 49 % des parts de Tchadia Airlines et 45 % de celles de Zambia Airlines. Ces transporteurs apparaissent comme son bras séculier dans la bataille de l’intra-africain », analyse Romuald Touembou Ngueyap. Ces participations stratégiques permettent à Ethiopian de faire converger des clients vers le hub d’Addis-Abeba, idéalement situé, et, de là, vers l’Europe, les pays du Golfe, l’Asie, voire l’Amérique du Nord. Air France, elle, est en joint-venture avec Kenya Airways. Depuis Paris, le hub de Nairobi sera desservi par cinq vols par semaine à partir de la fin mars 2019, et même un vol quotidien dès la fin octobre : « Le réseau Afrique représente environ 17 % de notre offre long-courrier, détaille Franck Legré, directeur général Afrique d’Air France-KLM. Nous développons notre offre grâce à des vols en correspondance sur le réseau de nos partenaires. Au-delà de Nairobi, un client peut rejoindre 26 destinations desservies par Kenya Airways. »

 

 

« En 2019, nous proposons un produit de grande qualité, avec un investissement de 150 millions d’euros dans les nouvelles cabines de voyage de nos 15 A330. Les premières escales à en profiter seront Ouagadougou et Accra », précise-t-il. D’ambitieux challengers privés sont aussi décidés à tailler des croupières aux leaders : après Corsair (du voyagiste TUI), qui relie Abidjan et Dakar à Paris, après Asky Airlines au Togo, voici Green Africa Airways au Nigeria. Fondée par d’anciens dirigeants d’American Airlines, GAA a annoncé début janvier un partenariat avec l’avionneur américain Boeing pour s’équiper à terme de… 100 gros-porteurs 737 ! Sans oublier le trublion RwandAir : après Londres (Gatwick) et Bruxelles, il va desservir Canton et New York. Compagnie publique, endettée mais fermement appuyée par les autorités de Kigali, RwandAir veut doubler sa flotte en cinq ans. La croissance annoncée de l’offre comme de la demande soulève une interrogation : les aéroports africains vont-ils pouvoir suivre ? En avril 2018, e Nigérian Olumuyiwa Benard Aliu, président du conseil de l’OACI, s’en inquiétait : « On s’attend à ce que de nombreux aéroports pivots dépassent leurs capacités d’ici à 2020. » C’està- dire d’ici à demain… Partout, les autorités se démènent pour accroître leurs volumes aéroportuaires : Alger, Accra, Abuja, Entebbe, Harare… Le Sénégal a inauguré un nouvel aéroport international fin 2017, conçu pour 3 millions de passagers par an et extensible jusqu’à une capacité de 5 millions. L’Égypte a construit, entre Le Caire et Alexandrie, le nouvel aéroport de Sphinx. Le Rwanda bâtit un aéroport à Bugesera pour accueillir 6 millions de passagers annuels en 2030. Ethiopian Airlines a étendu et modernisé l’aéroport international de Bole pour 10 millions de passagers. C’est, à la fois, beaucoup et encore peu comparé à un hub européen : Aéroports de Paris (Orly et Roissy) dépasse les 100 millions… À noter que ces opérations de modernisation et d’extension sont souvent effectuées dans le cadre d’une concession à des gestionnaires étrangers : « C’est le mécanisme en vogue sur le continent, explique Romuald Ngueyap. Loin d’être une privatisation, analyse le rédacteur en chef de NewsAero, la concession et les contrats BOT – built operate transfer – ont permis à plusieurs États de se doter d’infrastructures aéroportuaires modernes. Le Français Aeria est ainsi gestionnaire de l’aéroport international d’Abidjan, le Singapourien Olam, de celui de Libreville. Le Turc Summa a obtenu la concession pour vingt-cinq ans de l’aéroport de Dakar et pour trente ans de celui de Niamey, le Portugais Mota-Engil sera chargé du nouvel aéroport international du Rwanda. »

 

 

Malgré ce contexte de croissance, la malédiction d’Icare guette toujours : Air Nigeria a mis la clef sous la porte en 2012, Sénégal Airlines en 2016. Au Congo-Brazzaville, la faillite d’ECAir (2011-2016) et l’engloutissement d’un demi-milliard d’euros d’argent public ont fait scandale et suscité des manifestations. South African Airways est en banqueroute et Tunisair pourrait licencier 1 200 salariés. Air Côte d’Ivoire – qui avait succédé à Air Ivoire en 2012 – accumule les dettes. Au total, rien qu’en Afrique de l’Ouest, une quarantaine de compagnies ont fait faillite en vingt ans ! Les experts accusent les taxes : « Il faut revoir à la baisse les taxes aéroportuaires, qui restent les plus élevées du monde, souligne Romuald Ngueyap. Leur poids financier a un impact durable et négatif sur la viabilité des compagnies africaines, qui ne peuvent être compétitives sur le strapontin international. Pour preuve, alors que le secteur s’achemine vers une dixième année consécutive de rentabilité, les compagnies africaines restent dans le rouge. L’Association internationale du transport aérien (Aita) estime leurs pertes pour 2019 à 300 millions de dollars », alors même que les bénéfices nets de l’industrie aérienne mondiale devraient s’élever en 2019 à 35,5 milliards de dollars ! Le prix du carburant est aussi en cause : « Il est en Afrique 20 % supérieur à la moyenne mondiale, poursuit Romuald Ngueyap. Au Nigeria, les transporteurs nationaux demandent une uniformisation des taxes et un rééquilibrage du prix des carburants pour une concurrence loyale. » Ces coûts clouent au sol le low cost. Florissant en Europe et en Asie, ce modèle n’existe en Afrique que là où abonde le cash des touristes. Les pays où opèrent les low cost coïncident avec les aires où le tourisme est un levier essentiel de l’économie locale, comme l’Afrique du Sud, le Kenya et la Tanzanie. Et encore : la Tanzanienne Fastjet est en difficulté… Face à ces pesanteurs, les petites compagnies mutualisent certains coûts, comme Air Côte d’Ivoire et Air Sénégal. Cette dernière vient d’acquérir son premier Airbus A330neo, qui relie Paris en vol quotidien depuis début février. D’autres s’associent : Air Mauritius, RwandAir, South African et Kenya Airways doivent lancer leur propre alliance en mars. Royal Air Maroc vient, elle, de rejoindre l’alliance Oneworld.

 

Pour aider à l’essor du transport aérien, la Commission économique pour l’Afrique (CEA) des Nations unies planche sur une solution durable et à l’échelle du continent : convaincre les États de l’Union africaine d’enfin mettre en oeuvre le marché unique du transport aérien africain (Mutaa), décidé à Yamoussoukro en… 1999 ! [Lire ci-contre notre interview de Soteri Gatera, le chef de la section des infrastructures et de l’industrialisation de la CEA.] Vingt années de retard. Notamment à cause des orgueils nationaux, analyse Didier Bréchemier : « Il y aurait besoin d’une plus forte coopération, déplore-t-il. Mais chaque État veut sa compagnie nationale, avec son propre drapeau. Une question de prestige qui ne facilite pas les mutualisations. Avec un marché unique, il y aurait moins de compagnies : volume et trafic sont liés à la demande. Certains pays [moins intégrés aux flux économiques] auraient moins de liaisons qu’ils le souhaiteraient… La solution ? Qu’ils se coordonnent, fusionnent en trois ou quatre compagnies pour adresser le marché du continent. » Autre obstacle au Mutaa : les restrictions à la libre circulation des personnes. La mise en place effective du passeport unique de l’Union africaine n’est pas pour demain : Romuald Touembou Ngueyap souligne que les Nigérians, pourtant ressortissants de la première économie du continent, « doivent obtenir un visa pour entrer dans une vingtaine de pays africains… »